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터널공사 중 발견된 「영월 분덕재동굴」 천연기념물 지정 예고(국민문화신문) 유석윤 기자 = 문화재청(청장 최응천)은 「영월 분덕재동굴(寧越 分德岾洞窟, Bundeokjae donggul Cave, Yeongwol)」을 국가지정유산 천연기념물로 지정 예고하였다. 「영월 분덕재동굴」은 총 연장길이 약 1,810m의 석회암동굴로, 동굴 내부 전체 구간에 천장에서 떨어진 물방울로 만들어진 빨대 모양의 종유관과 물방울 속 석회질 물질이 동굴 바닥에서 위로 자라나며 만들어지는 석순, 돌기둥(석주), 비틀린 모양의 곡석, 종유석 등의 동굴생성물과 종 모양 구멍(용식공), 포트홀, 건열 등 규모가 작고 미세한 기복을 가진 지형이 다양하게 분포하여 학술적, 교육적 가치가 매우 뛰어난 자연유산이다. 분덕재동굴은 2020년 영월읍과 북면 사이의 분덕재터널 공사 도중 발견된 석회암 동굴로, 공사 중에 보호 조치가 된 동굴이 국가지정유산으로 지정된 첫 사례이다. 고생대 화석이 나오는 것으로 유명한 마차리층에서 발견된 동굴 중 최대 규모이며, 현재까지 조사된 국내 석회암동굴 중에서는 4번째로 큰 규모이다. 동굴 내부에는 다양한 모양과 굵기의 동굴생성물이 잘 발달되어 있으며, 특히 중력 방향을 무시하고 사방으로 뻗은 가느다란 직선, ‘ㄱ’, ‘ㄴ’, ‘계단모양’ 등의 여러 형태로 성장하는 곡석이 국내에서 처음 발견되어 희소성이 매우 높다. 또한 종유관의 밀집도와 길이(최대 약 3m)가 국내에서 가장 뛰어나며, 꽃 모양의 석화와 같은 동굴생성물도 다수 분포하고 있어 매우 아름답다. 뿐만 아니라, 석회암과 흑색 이암(점토 퇴적암)이 번갈아 쌓여 생긴 침식과 용해작용으로 인해 요철이 심한 동굴 통로 벽면은 마차리층의 특징을 그대로 보여주고 있다. 영월 분덕재동굴은 발견되자마자 바로 보호 조치된 덕분에 보존상태가 매우 우수하며, 기존의 석회암동굴에서 보기 어려운 동굴생성물을 비롯한 다양한 동굴생성물과 미세한 기복을 지닌 지형으로 학술적, 경관적 가치가 높아 천연기념물로 지정 예고하게 되었다. 문화재청은 「영월 분덕재동굴」에 대하여 30일간의 예고기간 동안 의견을 수렴한 후 문화재위원회의 심의를 거쳐 천연기념물로 지정할 예정이다. 향후 자연유산으로 지정되면 동굴이 가지는 가치 등에 대한 각종 학술자료를 확보하고, 이를 토대로 체계적인 보존관리계획을 수립하여 다양한 교육·체험자료로 활용될 수 있도록 지원할 예정이다.
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현대건설, ‘국내 최장’ 보령 해저터널 ‘최고 품질’로 완성 1일 부터 차량 통행보령 해저터널 완공후 (시점부) 사진: 현대건설 보령 해저터널 완공후 (터널내) 사진: 현대건설 (국민문화신문) 유석윤 기자= 현대건설이 국내 최장 길이의 ‘보령 해저터널’을 개통한다고 30일 밝혔다. 보령 해저터널은 충남 보령시 대천항에서 태안군 오천면 원산도를 연결하는 6.9㎞ 길이의 터널로, 국내 최장 길이의 해저터널일 뿐 아니라 세계에서 다섯번째로 길다. 공사기간만 11년이 걸렸고, 투입된 인원은 80만명에 달한다. 사업비는 4881억원 규모다. 이 터널은 2차선 도로로 된 해저터널로, 전체 길이의 80%가 해수면의 약 80m 아래를 관통한다. 국내에서 가장 길고, 깊은 해저터널인 보령해저터널이 개통돼 어제 오전 10시부터 일반 차량들이 통행할 수 있게 됐다. 보령 해저터널은 공사기간 약 4,000여일, 연인원 약 80만명이 투입된 4,881억원 규모의 사업으로 총 길이 6,927m 국내 최장이며 세계에서 5번째로 긴 터널이다. 이 터널은 태안(상행선)에서 보령방향(하행선)으로 해수면 기준 약 80m 하부를 터널로 관통한 2차선 도로다. 이 터널은 대천 해수욕장 인근에서 단절된 77번 국도를 안면도 영목항까지 연결하기 위한 목적으로 2010년 12월에 첫 삽을 떴으며 2019년 2월에 상행선 관통 완료후 후속 하행선은 2019년 6월에 오차없이 정확히 중심선을 맞춰 관통되었다. NATM(New Austrian Tunneling Method)공법은 단단한 암반에 구멍을 뚫고 화약을 폭발시켜 암반을 굴착하는 공법이다. 현대건설은 이 공법과 더불어 컴퓨터로 위치 제어되는 첨단 로봇 드릴링 머신을 적용해 굴착의 정확도를 높였다. 현대건설은 해저터널공사의 최대 리스크인 해수 유입을 효과적으로 제어하기 위해 해저구간 발파식 NATM 공법을 적용했으며 3차원 컴퓨팅을 활용한 지질분석을 통해 최적화된 굴착공법으로 단 한차례의 해수유출 없이 터널 중심을 관통시켰다. 3차원 지질분석 결과 강도가 약한 함탄층(석탄이 함유된 지층)과 습곡(휘어진 지질구조) 등 위험구간이 많아 주의가 필요한 구간은 지속적인 모니터링과 동시에 유사시 근로자가 대피할 수 있는 벽두께 1m짜리 특수 방수문을 곳곳에 설치해 안전성을 확보했다. 보령 해저터널 관통당시 현장사진 사진: 현대건설 또 공사로 인한 주변 시설물의 손상을 최소화하기 위해 IMG(지능형 멀티그라우팅, Intelligent Multi Grouting) 공법을 적용했다. 이는 터널벽면 콘크리트 시공시 시멘트액의 최적 압력, 유량, 시간 등을 정밀제어함으로써 터널내 해수유입을 원천 차단할 수 있는 방법이다. 현대건설은 보령 해저터널의 내구성 강화를 위해 당초 벽두께를 30㎝에서 40㎝로, 콘크리트 강도를 일반(24㎫)에서 고강도(40㎫)로 강화했으며 연결구간에는 부식방지용 록볼트(Rock bolt)를 적용함으로써 안전성을 한층 높였다. 보령해저터널의 개통으로 보령 대천항에서 태안 영목항까지 1시간 30분 소요되던 거리가 10분으로 단축됨에 따라 물류처리가 원활해지고, 전기/통신/상수도 등의 충분한 공급이 가능해져 지역경제 및 인근 지역주민들의 생활여건이 개선될 것으로 기대된다. 현대건설 관계자는, “해저터널 공사는 24시간, 365일이 바닷물과의 싸움이다. 현대건설이 전 세계에서 완수한 토목공사의 노하우와 경험이 축적되지 않았다면 해수유입이라는 난제를 극복하지 못했을 것이다”며, “서해안 경제 활성화에 기여할 국내 최장 보령 해저터널을 최고의 품질로 완성한 것처럼 향후 발주되는 공사에도 고객만족에 최선을 다하겠다”고 말했다.
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서울시 "석촌지하차도 싱크홀은 9호선 터널공사 때문"5일 서울 석촌지하차도 앞에서 발생한 싱크홀. (연합뉴스 자료사진) 중간조사 결과 발표, "해당 구역은 충적층, 쉴드 공법이 원인" (서울=연합뉴스) 신재우 기자 = 서울 석촌지하차도 앞에서 발생한 싱크홀(지반침하)은 지하철 9호선 3단계 건설을 위한 터널 공사가 원인이라는 1차 조사결과가 나왔다. 서울시는 지난 5일 석촌지하차도에서 발견된 폭 2.5m, 깊이 5m, 연장 8m의 싱크홀에 대한 전문가 조사단의 중간 조사 결과를 14일 발표했다. 조사단은 전날 석촌지하차도 중심부에서도 폭 5∼8m, 깊이 4∼5m, 연장 70m 크기의 싱크홀을 추가로 발견해 원인을 조사하고 있다. 조사단은 "지금까지 조사로는 지하철 9호선 3단계 건설을 위해 석촌지하차도 하부를 통과하는 쉴드(Shield) 터널 공사가 싱크홀의 원인으로 추정된다"고 밝혔다. 쉴드 공법은 터널 굴착 방법의 하나로 원통형 쉴드(강재)를 회전시켜 흙과 바위를 부수면서 수평으로 굴을 파고들어가는 것을 말한다. 조사단은 지반침하가 발생한 구간은 지하수에 취약한 충적층(모래·자갈)이 두껍게 자리한 구간으로 지하수 수위의 변동에 따라 침하가 발생할 가능성이 크다고 설명했다. 서울시에 따르면 석촌지하차도 관리기관인 동부도로사업소와 시공사는 이 터널 공법의 위험성을 이미 인지하고 있었으며, 지반 보강 방법을 선정하는 등 조치 중이다. 조사단은 싱크홀이 석촌호수의 수위 변동과 관련 있는지에 대해서는 "호수와 현장과의 거리 등을 감안할 때 직접적인 관련성이 없어 보인다"면서도 "관련 여부는 계속 조사하겠다"고 밝혔다. 지반침하 조사를 위해 전날 오후 4시부터 양방향 차량 통행이 전면 통제되고 있는 석촌지하차도는 정밀안전진단과 보수가 끝난 후에 통행이 재개된다. 시는 이달 말까지 현장 주변 건물에 계측기를 설치해 균열, 경사도, 침하상태를 측정하고 기준을 벗어난 건축물이 발생하면 쉴드 터널 공사를 즉각 중단할 계획이다. 쉴드 공사가 예정됐던 구간은 지반을 보강하고 나서 굴진하거나 불가피한 경우 터널 공법을 변경하기로 했다.